特斯拉交付Semi，马斯克终于圆了电卡梦？

　　虽然在交付会现场，盖茨并没有出现，但特斯拉依旧在发布会中强调了Semi的续航问题。特斯拉另外一位负责人表示，Semi自身的重量为81000磅(折合3.65吨)，充电一次可完成500英里的行驶。

　　但这一次特斯拉并没有披露所载货物重量，载重后行驶里程等细节。这其实也是所有电动卡车都有所避讳的问题。

　　但即便是这样，Semi相比其竞争对手已经好了很多了、比如福莱纳eCascadia电动重卡的续航里程只250英里（约402公里），仅为特斯拉的一半。

　　简单来讲，现阶段，动卡车想要克服长续航难题，只能通过“堆电池”的方式解决，但增加电池数量的同时会增加卡车自重，消耗的越多续航越短，以此产生恶性循环。

　　据康明斯公布的一组数据显示：如果目前要做到600英里的巡航能力电池的重量就会达到19000磅。对于一个总共限重80000磅的卡车，如果仅仅电池就要占掉将近1/4的总重量，会直接大幅削弱货运的盈利率。

　　电池效率待解决的前提下，电池成本问题也会被放大。

　　Nikola上月表示，正在放慢电动卡车TreBev的交付速度，以降低电池成本。这款车型的电池成本高达每辆11万美元。

　　特斯拉也不得不面对商用车电池成本问题。马斯克曾表示，为了Semi卡车的量产，特斯拉需要在内部大规模生产成本更低的4680电池。Semi卡车需要的电池数量是轿车的5倍。不过，或许正是出于对成本控制和考量，他最近又表示，Semi卡车仍将使用来自供应商的传统2170电池。

　　除了产品本身存在的挑战，电动卡车在市场化的过程中，也有重重阻碍。

　　美国是公路运输的大国，每年有近70%的物资通过公路运输。因此，美国的卡车司机也形成了缜密的分工模式。

　　比如，在美国卡车会分为专门用于一天内短途运输的daycab和多天长途运输的crewcab。crewcab带有驾驶员休息室，往往是两组司机，人休车不休连续驾驶多天。反而是daycab可以做到白天运输、晚上充电。
 　　图：雷诺的纯电卡车

　　事实上，目前已经交付的电动卡车切入的主要也是这块“短途”市场。

　　11月24日，就在特斯拉将自家电动卡车交付给百事前几天，特斯拉卡车的竞品，雷诺也将自己生产的电动卡车交付给了百事的竞争对手可口可乐，用于“完成最后一公里配送”。

　　除此之外，为了论证自家卡车的经济性，特斯拉自己也将Semi用在内华达州和弗里蒙特的公司工厂之间来回运送货物，同时以便工程师可以不断改进产品。

　　当然，和所有带有自动驾驶功能的车型一样，关于它的讨论都离不开“替代人”这个问题。

　　在美国，卡车司机是妥妥的高薪职业，据福布斯杂志报道，从2019年开始，长途卡车司机的平均周薪上涨25%。跑全国、非固定路线司机的年薪中位数是5.3万美元，为本公司跑货运的司机平均年薪是8.6万美元。

　　除了人工成本高之外，美国卡车运输行业还面临巨大的司机缺口，据美国卡车运输业协会的数据，2021年司机缺口至少达到8万人。也由于巨大的缺口，很多公司甚至开出近10万美元的年薪。

　　除此之外，根据美国联邦汽车运输安全管理局的要求，卡车司机每天驾驶时长的上限是11小时，其间必须休息半小时，而睡眠（休息）时间须达到10小时才能开始下一次驾驶。

　　雇佣司机的成本高，人才短缺招工难，受制于法律带来的效率天花板，种种原因都让卡车的人工替代必须提上日程。而这，也成为自动驾驶卡车替代传统燃油重卡的一个机会。

　　当然，目前而言，作为自动驾驶技术的领头羊，特斯拉仍然没有解决卡车无人化的问题，这也代表“人工替代”这条路仍然任重道远。而电动卡车，还将长期囿于与传统燃油重卡比拼整体性价比得时代。

　　但即便是这样，我们也仍然期待关于自动驾驶的未来。