高端化 是中国汽车产业 “由大变强”必经之路

　　中国汽车工业协会数据显示，7月自主品牌乘用车销量环比增长1.7%，同比增长4.5%，市场份额回升至35.1%。其中，高端自主品牌表现尤其出色。吉利的领克销量同比增长78%，长城的WEY环比增长25%，特别是一汽的红旗销量为1.75万辆，同比增长99%。今年1月至7月，红旗累计销量超8.75万辆，同比增长108%，实现了“七连涨”。8月23日，红旗定位于中大型豪华轿车的H9正式上市，定价为30.98万至53.98万元，在预售阶段就受到市场热捧。



　　在新冠肺炎疫情重创全球车市的背景下，红旗的逆势增长为中国汽车高端自主品牌注入了一针强心剂。而对中国汽车产业来说，高端化势在必行。业界普遍认为，高端化不仅有利于提升中国车企形象，增加品牌溢价，使企业获得更好的发展，更有利于中国汽车产业从低端向高端迈进，由制造大国向制造强国迈进，打造真正的“汽车强国”。的确，对于车企而言，冲击更高端的市场，最直接的好处就是可以提升品牌的单车盈利能力，而高端车型又可以反哺平价车型，实现企业的可持续发展，很多国际品牌如奥迪、雷克萨斯、丰田、大众都是这样的模式。



　　事实上，中国汽车品牌向上的探索从未止息。从最开始的合资品牌以市场换技术，到自主品牌走性价比路线，中国汽车产业在近30年的高速发展中，自主品牌一次次向高端市场发起冲击，但几乎都铩羽而归。2017年，长城和吉利先后推出了自己的高端品牌WEY和领克，并且价格都突破了15万元，时至今日，WEY和领克累计销量双双突破30万辆。2018年重塑后的新红旗品牌，更是一路突飞猛进，现已杀入豪华品牌销量排行榜第五名，超越了很多国际品牌。



　　高端自主品牌为何此番能够成功崛起？从需求端看，随着中国制造实力的提升，消费者不再盲目迷恋外资品牌，“国潮”的兴起带来消费的回归，也给自主品牌带来更多的机会。今年上半年，中国汽车保有量已经突破3.6亿辆，一二线乃至三四线市场都进入了“换购”时代，消费者在选择时会更多考虑个性化和品质化的需求。国际品牌虽然强调本土化，但其出发点仍然是在全球化基础上的本土化。而致力于高端的自主品牌，不仅有“主场优势”和多年的技术积淀，而且对消费者需求的把握更加精准。例如蔚来和领克，都通过手机App建立与用户的直联，根据用户的产品反馈进行改进。



　　再看供给端，二线合资品牌的衰退也给高端自主品牌的成长提供了市场空间。数据显示，2019年上半年，美系、韩系、法系合资品牌在中国市场的份额分别为9.58%、4.69%和0.73%，但到了今年上半年，其市场份额分别为9.33%、4.18%和0.31%。反观高端自主品牌，以领克为例，据吉利汽车发布的2019年财报，领克品牌的平均售价达到了15.6万元，已经完全进入了二线合资品牌的价格区间，而今年5月上市的领克05，平均售价超过了20万元，更是进入了包括大众、通用等主流合资品牌的价格区间。



　　更值得期待的，是汽车“新四化”带来的历史机遇。此番中国车企推出的高端自主品牌大多为新能源品牌，比如东风岚图、上汽荣威新R标等，还有造车新势力中的蔚来和理想。这两家造车新势力企业不可小觑，不仅交付量每月稳中有升，甚至能和部分传统二线豪华品牌正面竞争。而自主品牌之所以选择在新能源领域向高端化发力，正是因为在这条千亿“新赛道”上，中外车企起点相近，更有利于“换道超车”。事实上，2019年中国新能源汽车保有量达到全世界份额的53%，由于国际车企在新能源领域的布局相对滞后，中国车企无疑具有先发优势。更加值得注意的是，除开迭代速度快，中国车企在智能网联方面也领先全球。智能网联目前已成为高端自主品牌汽车的主流搭配，依托中国互联网应用的领先优势和优质资源，中国车企打造出丰富的智能科技配置和智能网联应用生态。这些都是高端自主品牌的竞争优势，而只有不断强化竞争优势，中国汽车产业才能赢得“新赛点”，实现“由大变强”。（吴蔚）