中国高铁投资放缓扣件专家铁科轨道如何持续增长?

　　飞驰的高铁下,每一条钢轨都得被高铁扣件牢牢地扣压住,以保证轨道精度、提供轨道绝缘和弹性舒适性。

　　由此,一条条线路平顺的高精度轨道,为高铁列车在高速状态下的安全、舒适、平稳运行提供保障。

　　2016年1月至2019年9月,铁科轨道累积中标扣件970.30万套,市占率15.19%,排名第一;其也是中国唯一掌握“高铁特殊调整扣件系统”技术的扣件系统集成商,该技术用于高难度路段轨道。

　　因此,铁科轨道扣件用于建设西北高寒风沙地区的首条高海拔线路——兰新高铁;世界上第一条高寒铁路——哈大高铁;以及西南崇山峻岭间的云桂高铁等难度极高的路段。

　　铁科轨道扣件使用范围如此之广,其扣件技术水平如何?近年来,中国持续大额投资铁路,这种趋势是否会持续?如不会,铁科轨道业绩否会受到影响?

　　高铁扣件市占第一

　　铁路作为国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程,历来受到国家的重视和鼓励。

　　近年来,铁路投资持续保持高位:自2014年起,中国铁路固定资产投资总额超过8,000亿元以来,至2019年已连续六年保持每年8,000亿元以上投资规模。

　　2008年8月1日,中国第一条高铁——京津城际开通以来,高铁建设进入快车道。各年投产铁路中,高铁线路占比逐年上升,由2015年的29.93%上涨到2018年的87.55%。即使2019年该比例稍有滑坡,也高达64.48%,高铁建设5474公里。

　　扣件作为铁路中不可缺少一环,对列车运行安全性、平稳性和舒适性起到关键作用,更是影响轨道弹性和调整能力的最主要因素。

　　因此,铁科轨道营收增速较快,2016年至2019年,其营收从7.03亿增至12.65亿,年均复合增长21.63%。

　　在市场占有率上,铁科轨道也取得了不错的成绩:根据2016年1月至2019年9月市场招投标数据,在高铁扣件领域,铁科轨道累计中标974.3万套,市场占有率15.19%,排名第一;在重载扣件领域,铁科轨道累计中标159.2万套,市场占有率13.92%,排名第三。

　　然而,过去铁路的高速发展,对于铁科轨道来说,很有可能透支未来的成长性。

　　根据《中长期铁路网规划(2016-2030)》及《铁路“十三五”发展规划》,到2020年,中国铁路网规模达到15万公里,其中高速铁路3万公里;到2025年,铁路网规模达到17.5万公里左右,其中高速铁路3.8万公里左右;到2030年,铁路网规模将达到20万公里左右,其中高速铁路4.5万公里左右。

　　而截至2019年底,中国铁路营业里程达到13.9万公里,其中高铁3.5万公里。

　　相比于规划,高铁的建设速度明显高于预期。如果按照2030年,铁路网规模20万公里左右,其中高速铁路4.5万公里左右估算,未来中国铁路建设速度将明显下降。

　　传导到扣件领域,需求自然也会减少。扣件市场新增主要来源于两方面:

　　一是新增铁路投资,根据我国现行高铁建设标准,每一万公里高铁线路扣件需求约为6,700万套。按照高铁建设远期规划和2019年高铁新增速度,假设2024年达到4.5万公里规划目标,2020至2024年平均每年新增高铁里程2,000公里,高铁新建市场扣件需求为1340万套。

　　二是来自老旧、破损扣件的更换。轨道扣件受荷载、路基变化及扣件产品自然老化等各种因素影响,有一定的使用寿命,同时受荷载和路基变化等各种因素影响,自开通之日起,需要根据实际工况养护轨道扣件以及更换部件。根据我国2008-2018年高铁新建新增营业里程数据,以高铁扣件10年、15年、20年使用寿命周期测算,高铁扣件市场未来的更新维护需求测算如下:

　　即使以扣件仅有10年寿命计算,至2034年前,中国扣件市场需求大约为3722.09万套。而2019年,仅新增高铁市场就有3414.23万套扣件需求。可以预见,未来市场将竞争剧烈。那么铁科轨道未来成长性在哪里?

　　自主竞争时代到来

　　中国高铁建设之初,扣件完全被国外扣件系统制造商垄断。原铁道部基于突破关键核心技术考虑,决定研发拥有自主知识产权的高铁扣件系统。

　　2005年,原铁道部立项通过了《客运专线扣件系统研制》课题,并由铁科院承担该课题的研究。铁科院集团始建于1950年,是中国铁路唯一多学科、多专业的综合性研究机构。

　　该课题不仅研发出了中国第一代高铁扣件系统,还为后续技术持续改进与升级奠定了基础。彼时,铁科轨道还没有成立,所以没有参与该项目研究。

　　后续,铁科院主持了扣件系统改进、升级的多项研究,如“高速铁路特殊调整扣件系统的研制”、“大西客专曲线调超高扣件研发”、“大秦重载铁路线路强化及监测关键技术研究-重载铁路扣件系统与轨枕研究”等课题。

　　最终,铁科院研发出了当今中国高铁和重载铁路扣件的核心技术:“高铁扣件系统技术”、“高铁特殊调整扣件系统技术”和“重载扣件系统技术”,并获得这些技术的所有权。如无这三项核心技术,中国企业无法生产高铁扣件。

　　在后续扣件系统改进、升级的课题研究中,铁科轨道都有参与,并且是中国唯一参与的扣件企业。

　　在扣件系统研究中,铁科院主要负责难度更高的“产品设计”;铁科轨道也参与部分“产品设计”环节,主要负责“产品实现”,即按照“产品设计”试制扣件。

　　由于高铁扣件系统技术形成时,正赶上中国高铁建设大规模启动。为了满足高铁市场建设需要,避免产能不足,铁科院决定将技术授予包括铁科轨道在内的共六家中国企业。

　　但是,铁科轨道是基于联合研发而获取授权的,为无偿授权;竞争对手由于未参与开发,是有偿授权,要向铁科院缴纳扣件系统销售额的2.5%作为授权费。

　　更重要的是,2019年,铁建所(铁科院直属单位,之前扣件研究的主体单位)不再从事高速铁路和重载铁路扣件系统有关的产品设计、工艺开发、产品制造、材料配方等技术研发业务。这意味着,中国六家扣件企业的“大树”不在了,自主研发时代到来,市场将不断地考验扣件企业的研发能力,没有自主研发能力的企业很可能会被淘汰。

　　这一事件对于铁科轨道不是晴天霹雳,而是利好。

　　在由铁科院主导扣件系统研究时,铁科轨道已经涉及了产品设计相关研究;并且,铁科轨道过去已经把铁科院扣件研究所“挖空”了:过往铁科院扣件系统相关研究的带头人和核心研发人员,现在基本都是铁科轨道的员工。

　　在过往研究中,铁科院一共完成了七个课题研究,其中铁科轨道参与了六个。

　　张松琦作为两个课题的单独负责人,一直担任铁科轨道总经理,但其薪酬自2016年1月起才由铁科轨道承担;2019年7月,在高铁、重载扣件系统技术形成过程中起主导作用的核心研发人员肖俊恒、李子睿、李彦山和张欢与铁科轨道签署劳动合同,成为铁科轨道的员工及核心技术人员,其中肖俊恒是另外2个项目单独负责人。

　　这一批核心研发人员加入,为铁科轨道扣件系统设计打下坚实基础;在老本行,即产品实现上,铁科轨道亦优于竞争对手。

　　根据CRCC产品认证规则规定,作为扣件系统集成商,其他部件可以外购,弹条必须自行生产。弹条作为扣件系统核心零部件,其性能直接决定了扣件产品性能,而弹条残余变形以及弹条硬度是弹条性能两个重要指标。

　　弹条残余变形值越小,说明弹条寿命越长,性能越稳定;弹条残余变形方差越小,说明弹条越稳定;弹条硬度必须在一定区间,其方差越小,代表着产品越稳定,一致性越好。上图可见,铁科轨道各个型号弹条优势明显。

　　随着铁建所退出,铁科轨道的研发优势将会逐渐体现。

　　2019年9月,中共中央、国务院发布《交通强国建设纲要》明确指出,将合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨(含可变轨距)客运列车系统、低真空管(隧)道高速列车等技术储备研发。

　　未来400公里时速及以上的高铁网络建设,将从技术指标、产品性能方面对工务工程产品提出更高要求。铁科轨道已经搭建好产品设计和产品实现的研发体系,必将在高新技术领域占据先机。

　　此外,“一带一路”的实施,高铁作为中国对外交流合作的新名片,海外很可能成为高铁市场的“新增量”。

　　由于中国高铁之前一直没有走出去,海外大多数国家采用的标准是老牌发达国家标准,这意味着扣件企业不得不对产品设计进行一定改动,以符合其他国家标准;即使其他国家愿意采用中国标准,环境气候等诸多问题,会迫使扣件企业做出一定调整。这对企业自主研发能力又提出了新的要求。

　　雅万高铁项目是铁科轨道海外市场开拓的第一单,已于2020年4月24日签署全线路扣件供应合同。该项目是依据中国高铁标准设计和建造,铁科轨道为适应印尼高温高湿海洋性气候特点,对目前扣件技术进行改进,并已经提交国际专利合作联盟(PCT联盟)专利申请。

　　不仅如此,铁科轨道正在和俄罗斯、孟加拉、墨西哥等有高铁及重载铁路建设需求的国家积极联系,推动其产品运用到这些国家的铁路上。

　　过去,在铁科院的带领下,铁科轨道和其他5家中国竞争对手,一起打破了海外对扣件系统的垄断。未来,继承了铁科院技术和研发核心人员的铁科轨道,必将不断的在高新技术领域取得突破,在海外市场开疆扩土,继续保持较高增长。