选择赛力斯的华为，这一次能成功吗？

一如往常，华为消费者业务CEO余承东穿着西装主持华为新品发布会。

但今天的主角，并不是我们熟知的手机、平板，而是一款名为“赛力斯SF5”的新能源汽车。

在同期进行的上海车展上，余承东亲临赛力斯展区为这款新车站台，足以看出华为的重视。

选择赛力斯的华为，这一次能成功吗？

为什么会选择赛力斯

如果没有资料介绍，很少有人会听闻“赛力斯”这个品牌。

据官网给出的资料里，赛力斯品牌的母公司小康股份拥有20年整车制造经验，并拥有一家成熟配置的工业4．0智能工厂，在造车经验上并不比国内其他车企差。

此外，小康股份还是发改委审核的具有新能源生产资质的15家车企之一，这也是众多造车新势力“眼馋”的优势之一。

最重要的是，赛力斯是国内增程技术的领导者。

在赛力斯SF5之前，华为与北汽合作的极狐阿尔法S已经上市，并且有着更为亮眼的自动驾驶系统，但阿尔法S的动力系统部分并未让华为直接参与。

而这款赛力斯SF5搭载的驼峰智能增程系统，不仅采用了赛力斯自主研发的增程技术，更融合了华为DriveONE智能增程纯电汽车的三合一动力平台，这也是华为动力系统的首次亮相。

华为DriveONE电驱动系统的优势在于华为作为独立的配件厂，可以用供应商的身份服务于各大新能源客户，购买主机厂不会有太多市场竞争的顾虑；

另一方面，DriveONE电驱动系统相当于给一部分技术实力相对较弱的车企提供了新能源汽车一站式解决方案，在三电系统的集成化上，使用华为的电驱动系统能够相比自身采购研发成本更低。

但该系统的劣势同样明显，由于华为以前并没有这方面的研发经验，因为比亚迪、北汽等车企在华为技术尚未成熟之前，他们并不会冒然采用。

于是华为选择了赛力斯合作，在提供技术的同时也给自家的电驱动系统一次展示的机会。

除了动力系统以外，赛力斯SF5还使用了华为中控HiCar、华为的车机系统、华为Sound音频技术，可以说，华为与赛力斯的合作更加深度，这也是极狐阿尔法S不可比拟的。

因此，华为选择赛力斯SF5作为旗下销售渠道的首款车型无可厚非。

作为一款试水车型，赛力斯可以借助华为超过5000多家的销售网络完成布局；而华为同样可以通过赛力斯SF5来验证自身在汽车领域的技术成果，这很显然是一种双赢的选择。

押注造车，转战B端

在发布会上，余承东透露了华为卖车的重要原因：卖车可以弥补手机失去的利润。

“被美国方面多次制裁后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受到影响造成利润上的下滑问题。”

过去两年，华为主要的精力都在应对美国的制裁，这也让华为在C端市场业务大幅下降，仅仅半年时间，华为手机的市场份额就由全球第一跌落到4％，同时芯片断供的影响让华为在云计算和AI等互联网业务同时陷入了困境，这两个方向一直都是华为在困境时的增长点。

3月底，华为轮值董事长胡厚崑在年报发布会上表示，华为的战略方向依然聚焦ICT产业，即消费者业务，但很显然此时的华为想要有所突破，注定要回归B端。

从2019年起，华为就成立了智能汽车解决方案BU，定位于“智能网联汽车的增量部件供应商”。在当下造车风头正盛之前，华为就已经完成了汽车解决方案的布局。

此后华为也多次申明了自己的造车理念：“华为不造车，而是帮助车企造好车。”

目前华为跟企业的合作模式分为三种。

第一种模式是与传统Tier1供应商类似，直接向车企提供零部件，例如智能网联汽车的增量部件。

第二种模式是向主机厂提供平台化支持，包括车控、智能驾驶、座舱等多种域控制器，及鸿蒙生态等技术和产品平台提供给主机厂，这就是类似比亚迪汉的合作模式。

第三种模式是从硬件到软件、从平台到系统为客户提供全栈解决方案，车身打HI标的正是这种模式，例如赛力斯SF5和极狐阿尔法S。

对整车厂来说，华为解决方案中最具吸引力的是强大的算力和操作系统，包括三大计算平台，智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，这也是传统车企最缺失的部分。

近些年，华为在动力系统、三电系统领域也积累经验，赛力斯SF5就是最好的例子。

结语

如今造车赛道越来越拥挤，但华为却不凑热闹，不造车、只卖车。

事实上，华为智能汽车部门已经具有自己的销售、交付能力，得益于华为在线下的布局，这是特斯拉等造车新势力不具备的优势。

发布会上，余承东：表示华为拥有高端体验店5000家以上，是华为卖车巨大优势。

“华为拥有高端体验店5000家以上，这和宝马、奔驰、特斯拉、造车新势力不在一个量级，这是我们的巨大优势，覆盖了中国的每一个重要城市。”

在未来，华为HI品牌可以参与各种车型的设计中，这不仅让华为在汽车领域的布局越来越深入，还可以避免与造车新势力对抗带来的风险。

作为试金石，这次的赛力斯SF5将验证华为模式是否成功，至于未来如何，我们拭目以待。

作者：家衡