自动驾驶“前排无人”开启测试，商业化路上仍需“披荆斩棘”

　　正因为如此，共享出行也成为自动驾驶企业更快提升技术，以实现与安全性之间达到平衡的炼金场。今年下半年以来，自动驾驶技术提供商与出行服务运营商间的合作再加速。

　　8月份，小马智行引入曹操出行平台，10月份，则与如祺出行平台合作开启Robotaxi混合运营，即将有人驾驶车辆运力和自动驾驶车辆运力进行整合；8月15日，享道出行宣布完成10亿元B轮融资之际，Momenta也参与其中，双方联合布局Robotaxi出行生态。

　　在用户层面看，根据清华大学研究所此前数据显示，乘客在比较Robotaxi和普通网约车后，28%的用户更倾向Robotaxi，9%的用户更偏向选择普通网约车，自动驾驶车辆对用户的吸引力存在一定竞争力。

　　《每日经济新闻》与腾讯汽车联合推出的“2022自动驾驶出租车使用意向问卷调查”结果则显示，有12.8%的用户非常了解Robotaxi；46.8%的用户不了解Robotaxi；对于Robotaxi了解程度一般的用户占比为40.4%。

　　可见，从消费端来看，自动驾驶无人化的推广还有很长的路要走，这期间“技术”和“安全性”是企业们需要不断提升的核心竞争力所在。

　　自动驾驶无人化技术尚未成熟，

　　商业化仍需“披荆斩棘”

　　11月2日，工信部起草了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，要求进一步加快智能网联汽车推广应用，促进地方政策的迭代和创新。此前，不少地方政府也发布了相关文件，鼓励自动驾驶无人化的发展。

　　政策层面的支持显而易见，从技术层面看，自动驾驶无人化的落地需要相关企业打磨好所需“兵器”，及时清理发展路上的荆棘。

　　江山美认为，目前主要的难点还是聚焦在技术和安全性上，如何在复杂的城市路况中实现技术的成熟并保障乘客的安全需要认真考虑。未来自动驾驶企业在出行领域的核心竞争力可能更多在于效率和成本以及更有利于保护用户个人隐私的乘坐体验。

　　目前的技术路线可分为单车智能和车路协同两种。单车智能以车辆感知为主，通过预测车辆行驶轨迹进行定位，车载系统则通过车辆电子元器件反馈进行决策，不需要路侧基础设施投入，技术门槛相对较低；车路协同则是车辆感知与路侧基础设施融合感知，车载系统结合路侧基础设施反馈和云端计算结果进行反馈，精确度要求较高。

　　从目前自动驾驶企业的布局看，采用单车智能路线的较多，车路协同技术模式的发展有待挖掘。相比于单车智能，它能够全方位掌握实时路况，提高行驶安全性，单车成本也相对较低。

　　小马智行相关人员向记者坦言，Robotaxi的大规模商业化落地必须进一步打磨技术，让自动驾驶技术能够做好安全、舒适、效率这三个维度的平衡；此外，从产业链角度，自动驾驶技术的上下游产品需要进一步成熟，成本进一步降低。

　　同时，小马智行方面透露，2023年，小马智行将进一步扩大Robotaxi服务的规模。搭载了第六代L4自动驾驶软硬件系统的丰田赛那Autono-MaaS现在已经完成了4个月封闭道路测试，将于2023年上半年投放到中国国内一线城市的Robotaxi服务中。

　　11月29日，百度Apollo方面也宣布2023年将扩大业务规模，在更多区域开展全无人自动驾驶运营，着力打造全球最大的全无人自动驾驶运营服务区，并公布其高精地图构建自动化率已达到96%。

　　从“前排无人，后排有人”到“车外远程”的跨越正在探测路上，2023年无人车能否大规模“飞入寻常百姓家”值得期待。